Защо електромобилите са по-добрият избор?

Мартин Заимов е финансист и политик. През 1992 г. заедно с Левон Хампарцумян основава „Българска одиторска компания“, която впоследствие е купена от Coopers&Lybrand. През 1997 г. е зам.-министър на търговията. От 1 юли 1997 до март 2003 г. е подуправител на Българската народна банка (БНБ) и ръководител на управление „Емисионно“, което контролира валутния борд. Бил е част от управленските екипи на Пощенска банка, Парк АДСИЦ, „Сосиете Женерал Експресбанк“. Завършва „Електронна техника“ в Технически университет – София и макроикономика в London School of Economics. Говори английски, френски и руски. Мартин Заимов е председател на Българска асоциация „Електрически превозни средства“, ползва само електромобили и е радетел за електромобилност от 2010 г. Убеден е, че текущият модел на развитие на света е неустойчив и потенциално пагубен за хората и са необходими радикални промени в много от големите световни индустрии, в потребителските навици, в градоустройството и пристрастеността ни към перманентен растеж и задлъжняване. Електрическата мобилност е смислена и осъществима кауза, чийто успех би демонстрирал една възможност за радикална промяна в една от най-големите индустрии и би допринесъл за изчистване на градския въздух, за намаляване на шума, агресивността и парниковите газове.

По време на форума BeRenewable 2023, организиран от M3 Communications Group и Сдружение „Соларна академия“, който се проведе на 2 и 3 октомври в София, Мартин Заимов бе участник в панела, посветен на електромобилността. С г-н Заимов говорихме за електромобилите (EV), зарядната мрежа, какво е състоянието и на двете у нас, от какво има нужда сектора и каква е ролята на навика в зеления преход в България.

Защо трябва да минем на електрически автомобили?
Не само трябва, нямаме избор. Първо, това е добро. Това е най-важната причина. А инак чисто житейски е по-удобно. 13 години ползвам само електромобил. 13 години, в България, само електромобил и твърдя, че е по-удобно. Единственото нужно нещо е човек да се пренастрои, да знае, че от точка А до точка Б трябва по-малко да бърза. Никаква съществена разлика няма между това да стигне за 4 часа и за 7 часа. Просто няма. Ние гледаме времето като някакви числа, малко като парите. То не е числа. Нашият живот не се измерва в числа, той се измерва в преживяване и едно 7-часово преживяване може да бъде много по-хубаво, специално, ако няма шум, ако колата е по-сигурна, ако много хубаво ускорява, ако не мирише, ако знаете, че правите добро на света.

Имате ли представа колко електромобила има у нас?
От порядъка на 10 – 12 хиляди. Бих казал, че вече трябва да са по-скоро 12. Тук ще допълня нещо важно. Нашият навик на българите е да се купуват автомобили втора ръка. Това е прагматично в много случаи и от икономическа гледна точка, да кажем, разумно. Не е много разумно от гледна точка на сигурност. Една от големите причини за катастрофи, и то фатални катастрофи са по-старите коли в България. Би било добре ги намалим, но слагам това настрана. В момента в България, пак е свързано с навика на обществото, влизат огромен брой стари коли повече от всякога, защото в други държави е вече ясно за хората, че тези коли ще бъдат затруднени – да влизат в градовете, дори не се знае степента, в която ще бъдат все повече и повече затруднявани. Не е ясно дали част от затруднението няма да бъде съзнателно и нарочно оскъпяване на горивата. Така че тези коли са обречени. Но понеже ние сме винаги най-хитрите, нали, „Дай да вземем нещо евтино“. Това е неразумно.

Каква част от електромобилите у нас са втора употреба?
Предполагам, че пропорцията е запазена. Пропорцията в България е на една внесена нова кола три-четири стари коли. Тоест бих предположил, че от 12 000 автомобила 2 – 3000 са нови, другите са втора ръка. Но това е предположение.

Какво е състоянието на зарядната мрежа в страната?
Едно от най-добрите в Европа по няколко причини. Първата причина е има една пропорция, която засега се разглежда като най-подходящата. Говорим за публични зарядни станции, защото има много повече от тези, които са някъде, недостъпни за всеки. Те са направени или за една фирма, или някой вкъщи си е сложил зарядна станция. Това е друга категория. Говорим само за публичните. Нормалната пропорция е една станция за 10 електромобила. В България има 1400 – 1500 публични зарядни станции в момента и ви уверявам, че имаме по-добра пропорция, отколкото например в Германия. Там има много повече електромобили, т.е. по-трудно е. Но ще ви кажа втория фактор.

В България, както и с електромобилите всичко това сме го направили без субсидии и съответно има истинска и сериозна конкуренция, което е много добре за обществото. В тези страни, които имат голямо производство на автомобили, те са фокусирани в това да защитават статуквото, тоест да защитават производителите и съответно така наречените работни места. Те не са разбрали, че в днешния свят тази концепция е остаряла. В днешния свят истинските полезни хора са тези, които си избират и самата компания трябва да направи усилие да ги привлече. Тоест ние не сме в свят, в който трябва да се осигуряват работни места. Те са повече, отколкото е необходимо. Има много хора, разбира се, за които е трудно да се намери работно място. Ясно е това.

Но там усилието е съвсем специфично и то е свързано с поддръжка на индустрия, която е умираща, с което парадоксално обричаш хората, работещи там, защото те продължават да работят на същото място нещо, което няма да го има и то става с всяка година все по-зле и по-зле. Но освен това човек има нужда да вижда някакво бъдеще. Когато то е отчайващо, той става все по-отчаян всеки ден. Т.е. това е някаква страшна глупост, но такъв е светът, поне засега. При нас към момента ситуацията е идеална в тези два смисъла. Т.е. има достатъчно зарядни станции, има истинска конкуренция, която прави така, че хората, които предоставят зарядни станции, трябва да дадат добро, а не просто „Аз съм си взел тука едно място. Не работи. Нищо, той ще се оправи“.

Как стои въпросът с товарните електромобили у нас?
Малко са на брой. Зависи за кои товарни говорим, защото те са 3 – 4 категории. Т.е. вие като кажете товарен автомобил и аз веднага си представям ТИР.

Аз пък си представям бус.
А пък всъщност тези, които имат най-голямо значение са лекотоварните, тези, които ги наричат баничарки. Там има много. Те са част от тези 12 хиляди, за които казах – между 2 и 3 хиляди, но друго е по-съществено. Понеже много се говори за водород и водороден транспорт. Бъдещето е непредвидимо. Лично аз не вярвам във водородния транспорт, защото е технологично много по-сложно, отколкото си мислехме преди 20 – 30 години. Тоест традиционните производители на автомобили бяха заложили на това да се произвеждат водородни автомобили, защото тогава начинът на правене на автомобили най-малко се променя. Тоест огромните инвестиции в каросерия, в шаси, там са най-големите инвестиции, няма нужда да се правят отново.

И те казаха: „Ние ще заменим петрола с водород“. Оказа се, че не е толкова семпло. Не може водородът изведнъж да се превърне в това, което се продава на бензиностанцията. В повечето случаи трябва да се смеси с газ. Тогава част от проблема не си го решил и така нататък, и така нататък. Тоест големите камиони за мен поне са (под) въпрос. Има опити за правене на електрическо задвижване. Има опити за оборудване на магистрали с непрекъснато зареждане. Не мога да отговоря на този въпрос. Понеже сега казах за транспорта. Със сигурност водородът ще има някаква роля в морския транспорт, защото там е гигантско и там икономически излиза.

В Германия пуснаха водородни влакове миналото лято.
Това щях да кажа. Влакове също. Няма съмнение. Но по принцип, вижте, това е също една много деликатна тема за навика тук повече на бизнеса, отколкото на хората. За бизнеса икономически е доста по-удобно и доста по-изгодно да са тирове и камиони, а не влак. Аз като по-краен защитник на хората и на природата, в тази последователност, смятам, че просто веднага бих прекъснал придвижването с камиони по шосетата, мигновено. Тук сюжетът за мен лично не стои, но разбира се, е част от частната инициатива, защото във влака е много по-трудно да има частна инициатива. Частната инициатива се опитва да смаже публичната. Хубавият пример за хората, които не знаят за това, е ликвидацията на трамваите в Америка в средата и в първата половина на миналия век от автомобилните производители и производителите на гуми.

Къде е мястото на хибридите в зеления преход?
Никъде.

Трябва ли да прескочим тази стъпка?
Хибридът е това, което казах преди малко за водородните коли. Той е опит на индустрията да не се променя радикално. Хибридът е едновременно безсмислен, едновременно вреден и едновременно по-неудобен. Защото един нормален автомобил, ако кажем, че има 3000 компонента в един електрически 1000, в един хибрид има 5000. 5000 е по-рисково за ремонти, отколкото 1000, нали това е съвсем очевидно.

Необходими ли са законодателни промени в тази сфера?
Труден въпрос. Ще ви кажа защо. Защото аз съм зам.-председател на комисията, която трябва да изготви закон. Това е по знаменития план с много пари в него. Има изготвен текст, ще има закон също. Той е елемент на плана, за да може да се използва този план, така че това ще се случи, няма съмнение. Народното събрание вече дебатира текстове. Тук сюжетът е по-фундаментален и той е, че в България са необходими, а и в света много по-малко промени в законите, отколкото се правят. 70 – 80% от законите в Европейския съюз и в Съединените щати не са написани в Народното събрание, дори не са написани в администрацията.

Те са написани някъде другаде. Това се нарича с тази красива българска дума „лобистки“ закон. Това е стандарт. Нито казвам нещо добро, нито нещо лошо. Просто казвам, че не е нужно. Аз като зам.-председател на тази комисия съм се старал да намаля интереса на заинтересованите. Но в крайна сметка единствените хора, които знаят от какво има нужда, са заинтересованите. Трудно е, защото те са единствените, които знаят за какво става дума. И народните представители, включително в Европейския парламент, с лекота казват: „Ама вижте, ние нямаме компетентност“.

Как стои въпросът с рециклирането на батериите от електромобилите?
Белгийската компания Umicore, която беше с голямо присъствие в България в Пирдоп, е много голяма преработваща руди компания. Тя в момента има капацитет за преработка на 20 000 тона на година ми се струва. Тоест очевидно има решение. Това е пример за решение и според мен наличието на преработка на литиевите батерии е в пряка връзка с количеството бракувани електромобили.

Тоест няма логика да се направи преработка от когото и да било, ако няма материал. Зад този въпрос не се крие никакво затруднение. Има нещо друго много полезно и то е – батерията не си губи капацитета изцяло, тя го губи постепенно и в момента, в който вече е бракуван автомобилът, тя продължава да има капацитет примерно 60% или 50%. Може да се каже, че не само е безплатна, ами някой може да плати, за да я вземе. И вземайки я, се създават едни големи халета и това се превръща в батерии, които съхраняват енергия. Това вече го има. По-същественият сюжет е производството. Не само в батериите се използват редки метали и други редки елементи. Tе са много използвани в различни компоненти в електрониката и съответно и в батериите. В Азия има предвидливост, дългосрочно мислене и там е инвестирано в добива на тези материали. В този смисъл Съединените щати и Европа са в някакво не много добро положение.