Вече няма автомобил в Европа без български компоненти

От 25 до 27 април ще се проведе международната конференция Automotive & Battery Forum 2023, организирана от Аутомотив Клъстер България в партньорство с Българската агенция за инвестиции и Kinstellar. Събитието ще се състои в Grand Hotel Sofia.

Какво да очакваме от конференцията, как се развива индустрията у нас, предстоят ли нови инвестиции, готова ли е България да се раздели със старите си коли и да премине на електрически след забраната от 2035 в ЕС да се продават дизелови и бензинови коли, постижима ли е у нас заложената от ЕС цел до 2025 на всеки 60 км в ЕС да има зарядни станции, каква ще бъде ролята на софтуера и изкуствения интелект в автомобила на бъдещето – тези и други въпроси коментирахме с Любомир Станиславов, изпълнителен директор на „Аутомотив Клъстер България".

Автомобилната промишленост у нас отчита оборот от 4,3 млрд. евро, като осигурява 11% от брутния вътрешен продукт на страната, обяви преди дни министърът на икономиката и индустрията Никола Стоянов. Над 300 са компаниите, активни в индустрията, а заетите са вече около 75 000 души.

Арх. Станиславов, организирате международна автомобилна конференция в София. Какво да очакваме от форума? Кога и къде ще се проведе той? Какви са основните теми и кои ще са лекторите?
Конференцията тази година ще се казва Automotive & Battery Forum 2023. Неслучайно сме включили и думата батерии в името, тъй като това е най-горещата тема в момента. Конференцията ще се проведе в 3 дни. Първият ден – 25 април, ще бъде посветен на най-новите технологии в света на батериите. Най-големите инвестиции в момента в Европа са фокусирани върху батериите. Очакваме гости и представители на световноизвестни компании. Ще дам пример с китайските, понеже те произвеждат най-много. Това са BYD и CATL, която е най-голямата в света. Разбира се, южнокорейските Samsung SDI, LG и SKI. Имаме европейски и американски компании от типа на BASF и Siemens. Има и по-неизвестни, но пък много иновативни компании, които разработват нови типове батерии, различни от традиционните литиевойонни батерии. Всъщност в момента една от най-големите битки е кой ще може да предложи алтернативни решения за батерии, които или да използват по-малко литий, или да не използват литий въобще и да имат по-дълъг живот, повече цикли. Също така ще бъде засегната и темата със сторидж системите, тъй като специално за бизнеса това след няколко години ще бъде задължително.
Вторият ден – 26 април, сме го посветили изцяло на модерните технологии и на новостите в света на производството. Това е Индустрия 4.0, свързаните технологии, дори и cyber security в производството – тема, която става все по-гореща. Ще имаме много интересни презентации от световни компании, които работят в България или предлагат технологии, които да бъдат внедрени у нас.
И третият ден е посветен на автомобилния софтуер. Това е най-бързо и най-динамично развиващата се сфера на автомобилната индустрия, особено в България. Тук непрекъснато се появяват нови компании в тази сфера. В момента с навлизането на новите технологии и на изкуствения интелект тези компании очакваме да претърпят истинска революция в следващите няколко години.
Ще дам пример. В момента се счита, че само след няколко години един добре обучен софтуерен инженер, който знае как да използва предимствата на технологиите за изкуствен интелект, ще може да бъде толкова ефективен, колкото 10 програмисти в момента. Това е едно от възможните решения как да подобрим ефективността и как да решим проблема с липсата на достатъчно кадри.
Смятам, че това ще бъдат 3 изключително интензивни дни за бизнеса и за представителите на държавните институции. Събитието го правим в сътрудничество с Българската агенция за инвестиции. Очакваме министри. Президентът Радев ще бъде на откриването. Също българският еврокомисар Мария Габриел. Така че очакваме множество официални лица, включително и представители на различни дирекции в Европейския парламент.
Надяваме се да бъдат обявени няколко важни големи събития. Например считаме, че дотогава ще се създаде изцяло нова държавна индустриална зона, фокусирана само върху автомобилните технологии. Мисля, че това ще бъде тук, до София.
Една грешка, която се случи преди няколко години – че България не успя да се включи в Европейски алианс за производителите на батерии, сега ще бъде коригирана. И нашата страна ще бъде приета като част от тази много важна европейска инициатива. Това ще помогне да се обучат специалисти и да се създаде съответната екосистема, за да може такъв тип компании да влязат и в България, а не само в държави като Унгария.

Да очакваме ли в България скоро да бъдат обявени проекти за батерии?
Ние работим за случването на изцяло частни инициативи и считам, че има реална възможност такива проекти в България да се случват в рамките на тази година.

Европейски компании ли са това?
Не мога да разкрия повече, защото не разполагаме със 100% от информацията, но е ясно, че в момента има много голям интерес в сферата на производството на батерии. Това е свързано със задаващия се бум в търсенето на електрически автомобили и в търсенето на сторидж системи, които ще бъдат за сгради и за бизнеса.

Наскоро обявихте, че „времето на големите инвестиции тепърва започва“. Откъде ще дойдат тези инвестиции?
Големите инвестиции ще дойдат от големите инвеститори. Ако вземем класация на Топ 50 или Топ 100 на най-големите инвеститори в Централна и Източна Европа в автомобилната индустрия, оттам очакваме да дойдат и инвестициите в България. Да, периодът е странен. Има някои компании, които изпитват в момента трудности. Други пък се развиват изключително добре. За първите ще бъде едно от възможните решения да изнесат част от производствата си в държава като България, която ще им даде много големи предимства благодарение на данъчната система и на общата цена за правене на бизнес. А за други вече много успешни компании, които търсят възможности за разширяване, една от най-адекватните възможности ще бъде България. Така че, да, ние очакваме инвеститори от топ 50 или от топ 100 на големите инвеститори в Централна и Източна Европа да погледнат и към България.

Производители на автомобили ли са това?
Ние не правим разлика между т.нар. ОЕМ автомобилни производители и доставчиците от първо и второ ниво. В този списък, за който говоря, има както ОЕМ компании, така и доставчици от първо ниво. Ще ви дам пример. Румъния, която е една от най-успешните държави в автомобилната сфера в Европа, през 2022 е успяла да постигне оборот на автомобилните компании в размер на 45 млрд. евро – шокираща цифра и нещо, за което ние на този етап само можем да си мечтаем.

Какъв е оборотът на индустрията у нас?
Ние имаме 8 млрд. оборот.
Това, което е интересно, е, че от тези 41 милиарда 30% се падат на т.нар. ОЕМ компании – Renault, Dacia, Ford и т. н. Но те са 30%. Останалите 70% оборот са от доставчици от първо, второ, трето и четвърто ниво. А вероятно ако вземем като работни места, те достигат може би дори 80%. Тоест в известна степен екосистемата от доставчици е двойно по-важна, отколкото самите ОЕМ производители, защото там се генерират големите обеми и се създават работни места. Създават се и много иновации. В един електромобил най-важните и най-скъпите неща идват от доставчици. Батерията е произведена от доставчик от първо ниво. Нейната опаковка, която е изключително сложна с цялото охлаждане и краш зони също е произведена от доставчик от второ ниво. Електромоторът, който е следващата най-скъпа и важна част в 99% от случаите, е произведен от доставчик от първо ниво. Тоест при навлизането на електромобилите се обръща и съотношението - защото тежестта на компании доставчици от първо ниво нараства.

Казахте, че може да се очаква компании да изнесат производства към България. Но откъде? От Азия ли?
Да, със сигурност ще има производства от Азия, които ще се пренесат в Европа. Типичен пример за това е Tesla в Берлин. Заводът започна да работи, въпреки че все още се строи, и голяма част от компонентите за него се доставят от Китай, от зоната около Шанхай, където е другата най-голямата производствена база на Tesla в света. Нормално е това много бързо преместване и изграждане на този завод да бъде последвано от част от техните доставчици, които да пренесат част от производствата си в Европа. И съответно те трябва да потърсят къде би било най-адекватното място за тях. Така че, да, очакваме да има, но това не е точно пренасяне. А е създаване на нова производствена мощност на правилното място, защото е изключително неефективно да се карат едрогабаритни части от много далеч.
По същия начин стои въпросът и с компании в Западна Европа. В момента Източна Европа се превръща в базата за автомобилната индустрия. И те трябва да разкрият нови производствени мощности в региона, за да могат да бъдат конкурентни с цените и със сроковете за доставки. Това също е нещо, което се случва в България.
И не на последно място, се надявам да има и компании, които да започват изцяло нов бизнес у нас.

Има ли индикации за интерес от такива компании?
Има индикации за 3-те типа компании. Има азиатски компании, които търсят възможности и проучват България и региона. Има и западноевропейски компании, които проучват възможността да създадат нови производствени центрове в България.

Неотдавна министърът на икономиката заяви, че скоро в 10 от 10 коли в Европа ще има български части. Ще има ли цял автомобил, който да излезе от България?
Най-вероятно няма вече автомобил, който да няма някакъв български компонент. В една съвременна кола с двигател с вътрешно горене има вероятно между 40 хил., а в някои премиум марки може би има 50 – 60 хил. компонента, т. е. лесно може да има поне няколко български. В електрическите автомобили има по-малко компоненти, те са по-прости като устройства. Там говорим за между 20 – 30 хил. компонента Но те се доставят от различни производители и шансът да има такъв, който произвежда част от своята продукция в България, е много голям.
Миналата година бях в завода на Tesla в Берлин. Имах възможност да прекарам цял ден. Там на поточната линия видях различни кашони на производители от България. Например „Стандард Профил“, който прави гумени уплътнения. Всичките Tesla модели Y, които се произвеждат в Европа, имат гумени уплътнения, произведени в Стара Загора. Там няма нито една кола без български компоненти в нея. Вероятно има и на други компании. По същия начин стоят нещата във Volkswagen, в Stellantis групата, в BMW, в Mercedes и във Volvo. Ако вземем софтуерните и технологични решения, тогава сме едва ли не 11 от 10.

А ще има ли цял автомобил, който да излезе от България?
Това зависи от множество фактори и най-много от това какви са нуждите на компаниите и дали нашата държава е готова да даде онзи пакет от стимули на този производител, който ще направи нашето предложение невъзможно да бъде отхвърлено. Конкуренцията е много жестока и това е въпрос пред всяка една държава в Източна Европа и в региона. И разбира се, всички са готови да дадат много, за да постигнат тази цел. Така че не мога да ви отговоря на този въпрос. Възможно ли е? Да, възможно е, но кога и как ще стане, е друга тема.

ЕС окончателно одобри забраната за автомобили с бензинови и дизелови двигатели след 2035. Готова ли е България да се раздели със старите коли и да премине на електрически?
Отговорът на въпроса е и да, и не. Първо, не считам, че това е някаква шокираща забрана, тъй като много преди 2035 пазарът сам ще е достигнал до този етап и основното търсене ще бъде на електрически автомобили. Така че тази забрана по-скоро постфактум ще регламентира нещо, което вече се е случило. То ще бъде не по принудата на законодателя, а по икономически причини. Ще бъде по-изгодно да се управлява, притежава или да се ползва такава кола.
Дали сме готови – не мисля, че има държава в Европа, която е напълно готова в момента. Предизвикателствата пред мрежата за зареждане ще са огромни. Трудността идва от това, че в момента все още броят на тези превозни средства не е достатъчно голям, за да бъде това бизнес по чисто икономически причини. И тук е мястото на държавата да се намеси и да може да инициира по-бързото създаване на тази мрежа от зарядни точки. Вярвам, че това постепенно ще се случи и много скоро пазарът ще го изиска по естествен път.

ЕС прие до 2025 на всеки 60 км в ЕС да има зарядни станции за електромобили. Постижима ли е подобна цел у нас?
Постижимо е, но ще изисква огромна работа. До 2025 съм съгласен, че няма да стане. Може би ще стане до 2030 в България. Не мисля, че става въпрос на всеки 60 километра да има една зарядна станция. Трябва да има обект с определен брой зарядни станции, така че да може наистина като тръгнете за някъде, да можете комфортно да спрете да изчакате 20 – 30 минути, докато вашата батерия се зареди и да продължите. Това ще изисква много работа и големи инвестиции както от страна на частния сектор, така и от страна на държавата.

Каква ще бъде ролята на софтуера и ИИ в автомобила на бъдещето?
Ролята ще бъде огромна не само в автомобила на бъдещето, а и в самата индустрия. В момента автомобилният сектор е сред най- ефективните като производителност на труда, включително и в България. Ще ви дам една показателна справка. В момента автомобилната индустрия в България наброява вече около 75 000 души, които произвеждат около 11% от БВП. Приблизително толкова произвежда и туризмът в България – традиционна индустрия, в която са ангажирани между 300 – 350 хил. души. Тоест 75 хил. българи успяват да произведат толкова, колкото 350 хил. в другия сектор. Това е поне четири пъти по-ефективна индустрия, отколкото туризма. Същото е съотношението и в останалите държави. Но пазарът в момента ще накара компаниите да бъдат още по-ефективни. И един от възможните отговори на това как с по-малко хора да произвеждаме повече продукция с по-добро качество, е изкуственият интелект. Най-силно засегнат вероятно ще бъде автомобилният софтуер. Но това важи за всички останали възможни нива на производство в автомобилната индустрия чрез навлизането на IoT технологиите и на индустрия 4.0. Тази ефективност ще се подобрява непрекъснато и то с много по-бързи темпове, отколкото ние очакваме.

Защо автомобилната индустрия ще е най-силно засегната от изкуствения интелект?
Погледнете в момента какво става в един автомобил Tesla. В момента тази кола има 10 екстри, които може да поръчате – цвят, интериор и т. н. Най-скъпата екстра обаче е техният автопилот. Той в момента струва 15 000 долара. Вероятно догодина ще е 20 000 долара, а след 5 – може би цената ще бъде или сравнима с цената на самата кола, или по-скъпа от нея. Тоест практически се създава изцяло нов отрасъл на автомобилната индустрия, който ще може да генерира огромни приходи за компаниите, тъй като създаването на софтуера за автономно шофиране е много скъпо. Ще отнеме много време да се обучи как да реагира в различните ситуации.

Как България се позиционира в този нов отрасъл?
Все още бавно, но тук има компании, които активно работят по тази тема. Като всяка нова индустрия има различни части. Има т.нар. Interior autonomous driving. Това са камери, които следят водача и пътниците какво правят, дали внимават и дали гледат пътя. Съответно колата може да реши, че в определена ситуация може да вземе контрола. Представете си ситуация, при която на шофьора му прилошава и той вече няма възможност да управлява.

Това прави ли се вече в България?
Прави се в България. От 2025 определена част от тези технологии ще бъдат задължителни. И който иска да продаде кола в Европа, ще трябва да екипира автомобила си с такава технология. И понеже ще бъде задължителна, тя ще бъде масово използвана.
В момента технологията се разработва най-вече от R&D центъра на Бош, но не само.
Друга част са т.нар. ADAS системи, където са всичките сензори, които могат да засичат и анализират картината, както и различни видове радари. Има много какво да се направи. По-успешно от нас се развива Унгария. Те направиха един огромен полигон за автономно шофиране, в който унгарското правителство инвестира вече над 130 млн. евро. Освен това те промениха закона, така че да позволят тестването на такива коли по техните улици.

Как ще се отрази на аутомотив индустрията в Европа планът на Байдън за субсидии за зелени технологии? Виждаме, че компании като VW вече обявиха инвестиции в Северна Америка за сметка на Европа.
В момента Северна Америка предлага изключително атрактивни условия. Първоначално бяха насочени към това да привлекат компании от Китай да инвестират в Северна Америка, но виждаме, че компаниите от Европа се възползват от тях. Как ще се отрази? Надявам се да се случи такава конкуренция в Европа и да бъде приета серия от такива мерки и тук, за да може голяма част от тези технологии да продължи да се създава в Европа, а не да се фокусира предимно в Северна Америка.